Delibera ART 49/2026: uno schiaffo al Trasporto Pubblico Ferroviario e alla Costituzione
Per l’ennesima volta, chi si alza all’alba per andare a lavorare o studiare scopre che la propria quotidianità vale meno di un biglietto Business. L’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) ha pubblicato la delibera n. 49/2026, un documento tecnico sulla revisione dell’accesso alle infrastrutture ferroviarie destinato, nei fatti, ad assestare un colpo durissimo ai convogli con obbligo di servizio pubblico (OSP), siano essi Intercity, Sovraregionali o Regionali. Mentre i pendolari accumulano ore di ritardo su carrozze affollate e spesso bollenti, nei palazzi del potere si decide che i binari servono quasi esclusivamente a chi viaggia a più di 250 km/h.
In parole povere, d’ora in poi ci sarà uno spazio enorme per i treni dell’Alta Velocità (di mercato) e solo le briciole per i convogli OSP (finanziati con i soldi dei contribuenti). Se oggi i pendolari devono sperare che i treni AV non accumulino ritardi per evitare l’effetto domino, con questa delibera la gerarchia diventa ufficiale: saranno i convogli del servizio pubblico a dover chiedere il permesso per occupare i binari.
L’aspetto più devastante per i viaggiatori delle tratte interregionali (come i fondamentali collegamenti tra Umbria, Toscana, Marche e Roma) è che le tratte, a partire dalla Direttissima, saranno in prevalenza dedicate proprio ai convogli ad Alta Velocità, con il rischio concreto di saturazione della linea.
Con un’ulteriore beffa: molte Regioni, tra cui l’Umbria, hanno investito milioni di euro di fondi pubblici per acquistare treni moderni capaci di raggiungere i 200 km/h, pensati proprio per garantire spostamenti in tempi ragionevoli. Con le nuove indicazioni ART, fatte salve le ristrettissime fasce orarie pendolari, questi convogli moderni rischiano di essere declassati sulla linea lenta perché superati da chi è più veloce. Il risultato? Un allungamento insostenibile dei tempi di percorrenza per migliaia di persone e un cortocircuito economico: viene da chiedersi se un simile spreco di risorse non configuri un vero e proprio danno erariale.
A tutto il quadro si aggiunge poi un paradosso burocratico: la delibera introduce un nuovo criterio per classificare un treno come “pendolare”, basandosi esclusivamente sull’orario di partenza dalla stazione di origine e non su quello di arrivo.
La definizione rigida delle “fasce pendolari” dal lunedì al venerdì (06:00 – 09:00 e 17:00 – 20:00) ignora le reali dinamiche della vita dei cittadini, dimenticando che un treno serve a raggiungere il posto di lavoro o di studio a un’ora utile, non a far quadrare i fogli Excel dell’Autorità.
Questo approccio fallisce su due fronti:
• al mattino, dovrebbero rientrare nella tutela tutti i treni che arrivano a destinazione entro le ore 09:00, indipendentemente dall’orario di partenza poiché, diversamente, solo per l’Umbria, sarebbero a rischio tutele convogli cruciali come i regionali veloci 4539, 4565, 4721 e 4095, ovvero treni che partono prima delle ore 06:00, ma che trasportano quotidianamente migliaia di viaggiatori verso la Capitale;
• al pomeriggio, in mancanza di estensione della fascia di salvaguardia già dalle ore 13:00 in poi, verrebbero del tutto ignorati i flussi di rientro di studenti, insegnanti e impiegati turnisti.
Con tutto il rispetto, questa dell’ART sembra matematica pura applicata da chi viaggia solo in prima classe. Un freddo algoritmo standardizzato che ignora il Paese reale e chi ne vive la quotidianità sulle banchine, tra convogli affollati, instradamenti sulla linea lenta e continui ritardi.
La delibera produce effetti retroattivi devastanti sugli Accordi Quadro già sottoscritti con Rete Ferroviaria Italiana (RFI), azzerando gli equilibri dei contratti di servizio regionali e riducendo progressivamente gli spazi per il trasporto pubblico. Nello specifico, i punti 8 e 9 fissano un tetto del 20% alla capacità per singolo operatore e limitano tra il 50% e il 70% la capacità pluriennale, compromettendo gravemente qualsiasi programmazione a lungo termine del servizio.
Questa spinta alla deregulation introduce un sistema fortemente precario che mal si concilia con gli obblighi di efficacia ed efficienza imposti dall’Unione Europea per l’affidamento dei servizi OSP (Regolamento (CE) n. 1370/2007 successivamente modificato dal Regolamento (UE) 2338/2016). Il piano economico-finanziario, alla base di ogni affidamento o gara, non potrà più contare su un assetto stabile per l’intera durata dei contratti di servizio (di norma decennali).
Le conseguenze ricadranno sulle tasche dei cittadini e sui bilanci pubblici.
A causa dei limiti di assegnazione della capacità ferroviaria (tetto massimo al 20%) e dell’obbligo di retrocessione delle tracce orarie, le Regioni e il Ministero dei Trasporti saranno esposti a inevitabili aggravi di spesa per coprire gli oneri OSP. I cittadini, dal canto loro, potrebbero subire inevitabili aumenti tariffari e un peggioramento della qualità, della capacità e della frequenza dei treni. Infine, il Fondo Nazionale Trasporti e fondi regionali dovranno ricorrere a risorse aggiuntive, vanificando quel processo di efficientamento che la stessa ART dichiara di voler imporre, con rischio di potenziali danni erariali.
A fronte di tutto questo, risulta ormai improrogabile un’azione decisa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per rivedere la delibera. Non si tratta di fomentare una guerra ideologica tra l’Alta Velocità e i convogli OSP, quanto di tutelare l’articolo 16 della Costituzione. Lo Stato deve chiarire, una volta per tutte, se vuole garantire il diritto alla libera circolazione dei cittadini e un accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture ferroviarie, o se vuole assecondare logiche puramente competitive, sacrificando il ruolo di collante territoriale e sociale garantito dal servizio pubblico.
In conclusione, sorge un dubbio spontaneo: non sarà che, a furia di inseguire la “velocità del mercato”, ci si sia dimenticati della velocità del Paese reale? Se la modernizzazione della rete si traduce nello scaricare coloro che utilizzano quotidianamente il treno per lavoro e studio sui binari morti della storia (e della linea lenta), significa che il sistema ha deragliato nei suoi stessi principi. Chiediamo all’ART e al Ministero un bagno di realtà: le ferrovie sono nate per unire l’Italia e gli italiani, non per trasformare il diritto alla mobilità in un lusso accessibile solo a chi può permettersi la tariffa Premium.