Regolatori ferroviari, vertice a Bruxelles sul Regolamento 2026/1184: l’ART allunga i tempi e frena gli effetti della Delibera 49.
Facendo seguito alla valutazione preliminare di massima già pubblicata su questo sito per esaminare il Regolamento (UE) 2026/1184, vi informiamo che si è entrati in una fase decisiva.
Lo scorso 28 luglio si è tenuta infatti la prima riunione del Board della rete europea di cooperazione tra regolatori ferroviari (ENRRB), organismo creato dalla Commissione Europea nel 2013 per favorire la cooperazione, il coordinamento e lo scambio di informazioni tra le autorità di regolamentazione dei trasporti ferroviari degli Stati membri, che apre formalmente la fase attuativa del provvedimento europeo. Di questo organismo europeo, che raggruppa le autorità di regolazione dei trasporti dei paesi membri dell’Unione Europea, fa parte anche l’italiana ART (Autorità di Regolazione dei Trasporti). Questa cooperazione attiva i controlli sull’operato dei gestori delle reti nazionali, come RFI, per verificare che i piani di ripartizione della capacità e degli orari rispettino i vincoli di equità sociale e non discriminazione stabiliti dalle norme europee.
Mentre a livello europeo si avviano queste procedure, la regolazione nazionale attraversa da mesi una fase di stallo a causa di un conflitto di competenze tra le Autorità dello Stato. Con la Delibera n. 50 del 17 aprile 2026, l’ART ha infatti promosso un ricorso giudiziario contro i provvedimenti dell’Antitrust, rivendicando la propria competenza esclusiva sull’accesso alla rete. Parallelamente, nel Bollettino del 13 luglio 2026, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) ha sospeso fino al 30 settembre alcuni impegni chiave per l’ingresso della società francese SNCF sul mercato dell’Alta Velocità, bloccando i criteri di accesso in attesa di chiarimenti sul quadro normativo.
A questa incertezza legale si aggiungono i ritardi sul debutto dei treni francesi SNCF ha rinviato il proprio arrivo in Italia al 2028, giustificandolo con i problemi nell’omologazione tecnica dei convogli TGV M e nella predisposizione degli impianti di manutenzione. Rete Ferroviaria Italiana ha reagito fissando paletti rigidissimi, contestando la comunicazione tardiva e mettendo in discussione i diciotto slot orari giornalieri già riservati all’operatore estero.
Inoltre, a seguito dell’entrata in vigore del regolamento europeo e delle osservazioni dei territori, l’ART ha deciso di rivedere la propria tabella di marcia. Con la Delibera 154 del 30 luglio 2026, il Consiglio dell’Autorità ha fatto slittare al 30 ottobre 2026 la chiusura dell’istruttoria sulle regole di accesso all’infrastruttura, avviata in primavera con la Delibera 49/2026. Fino a quella data il sistema nazionale resterà in una fase transitoria, utile all’ART per allineare il provvedimento finale ai principi europei di non discriminazione e di equilibrio dei flussi di traffico.
Questo blocco delle regole si riflette direttamente sulle criticità croniche del trasporto regionale. La forte dipendenza dai collegamenti con Obbligo di Servizio Pubblico (OSP), che includono sia gli Intercity di competenza ministeriale sia i treni finanziati dalle Regioni, espone i bacini delle aree interne dell’Umbria a storiche penalizzazioni. La regolarità dei viaggi è compromessa a doppio filo dai limiti strutturali della rete e dalle quotidiane difficoltà di gestione dell’esercizio. A subire pesantemente le ripercussioni di questi squilibri sono soprattutto i collegamenti della trasversale Roma – Foligno – Perugia/Ancona e della dorsale storica Roma – Firenze.
Sulla linea Direttissima, la coesistenza tra i treni ad Alta Velocità a mercato e i convogli sovvenzionati genera un conflitto di flussi che penalizza i servizi universali e regionali veloci. Questa situazione, come ben sappiamo, ha già portato all’instradamento definitivo di alcuni collegamenti sulla linea storica da e per Orte e alla limitazione nella stessa stazione di Orte di alcuni servizi regionali della tratta Firenze – Roma, la cui rottura di carico crea problemi di sovraffollamento su determinati convogli in prosecuzione verso la Capitale. Le criticità si concentrano soprattutto nella tratta Settebagni – Orte, dove la gestione delle precedenze impone frequentemente lunghe attese prima dell’accesso alla Direttissima. I ritardi, causati anche da guasti su altre linee (come la AV Napoli – Roma), si traducono così in ulteriori instradamenti forzati sulla linea lenta, specialmente nella fascia oraria dei pendolari.
Il suddetto rinvio deciso dall’ART si è reso necessario proprio per adeguare le regole nazionali ai nuovi e stringenti parametri del Regolamento europeo. Il testo comunitario fissa una linea chiara, i programmi di esercizio e i piani di gestione delle tratte sature dovranno basarsi sulla massima trasparenza. Le nuove norme stabiliscono infatti che la saturazione dei binari non potrà mai più essere risolta tagliando le corse o penalizzando la regolarità dei collegamenti finanziati con risorse pubbliche. Questi servizi sono e devono rimanere l’ossatura fondamentale per garantire il diritto alla mobilità e lo sviluppo economico delle comunità locali.
Confermiamo l’impegno del Coordinamento nel proseguire la propria attività di monitoraggio anche in questa delicata fase di transizione.