D.Lgs. 147/2026: l’impatto del nuovo federalismo fiscale sul Trasporto Pubblico Locale
A seguito della recente pubblicazione del Decreto Legislativo 7 agosto 2026, n. 147 recante disposizioni in materia di tributi regionali e locali e di federalismo fiscale, il Coordinamento ha inviato, il 24 settembre u.s., una nota formale alla Regione Umbria, indirizzata alla Presidente della Regione, all’Assessore ai Trasporti e Infrastrutture e ai membri della Seconda Commissione consiliare permanente, per richiamare l’attenzione sul futuro del trasporto pubblico locale e ferroviario. Il presente resoconto viene integrato con alcune precisazioni utili a comprendere la portata della riforma.
1) Il cambio delle regole – Soppressione Fondo Nazionale TPL
A decorrere dal 1° gennaio 2027, l’impianto dei trasferimenti statali diretti cesserà per effetto del Decreto Legislativo 7 agosto 2026, n. 147 in materia di fiscalità territoriale e federalismo. Il provvedimento in vigore dal 12 agosto 2026 e integralmente ripubblicato il 4 settembre 2026 nel Supplemento Ordinario n. 33 alla Gazzetta Ufficiale n. 205 corredato delle note esplicative ufficiali, prevede tra l’altro la soppressione del Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto ordinario, istituito originariamente dal D.L. 95/2012. Si tratta dello stanziamento fisso con cui lo Stato ha storicamente cofinanziato la mobilità e i servizi delle Regioni, le cui somme non potevano essere usate per spese diverse dal trasporto pubblico.
2) La contraddizione normativa dell’Articolo 33 – Il nodo del vincolo
Il nuovo assetto è disciplinato dal Titolo IV (Attuazione del federalismo fiscale), in particolare agli articoli 33 e 34. Queste norme determineranno il superamento del vecchio sistema basato sui trasferimenti statali diretti per tutti i servizi di mobilità collettiva, incluso il comparto del trasporto ferroviario regionale. La riforma opera su due fronti: l’articolo 33 (Fiscalizzazione e Perequazione) interviene sulle disposizioni del precedente D.Lgs. 68/2011 e avvia concretamente il meccanismo di compartecipazione regionale al gettito IRPEF. In questo modo si configura una nuova entrata tributaria che sostituirà i trasferimenti correnti dello Stato e fisserà i criteri di perequazione territoriale, ossia una sorta di fondo comune alimentato dalle tasse di tutte le Regioni per aiutare le realtà più in difficoltà e assicurare a tutti gli stessi servizi. L’articolo 34 (Fondo in favore delle Regioni a statuto ordinario) istituisce invece il nuovo strumento finanziario destinato alle Regioni a statuto ordinario, finalizzato a garantire la copertura dei fabbisogni standard e dei livelli adeguati dei servizi (LAS) sui territori. La soppressione del Fondo TPL non costituisce un semplice taglio isolato, siamo davanti a una vera e propria transizione verso l’autonomia finanziaria delle amministrazioni locali. Questo spostamento del peso economico lega ora a doppio filo i servizi automobilistici e ferroviari alle nuove dinamiche di gettito e di perequazione regionale.
Esaminando nel dettaglio l’Articolo 33 emerge che, se da un lato il testo indica che “Le quote del fondo perequativo risultanti dall’applicazione del presente articolo sono distintamente indicate nelle assegnazioni annuali”, dall’altro l’ultimo periodo sancisce chiaramente che “L’indicazione non comporta vincoli di destinazione”. Ci si trova davanti a un paradosso apparentemente vincolante: la prima parte della norma costruisce a tutti gli effetti un’identità di destinazione originaria e finalizzata del denaro, separando e identificando le somme; con la frase successiva che opera come clausola di salvaguardia dell’autonomia locale se ne azzera nei fatti il valore pratico.
3) La convivenza nel Bilancio Generale Regionale
Fino ad oggi, in base alla storica sentenza n. 273 del 2013 della Corte Costituzionale, il vecchio Fondo Nazionale era rigidamente vincolante, le somme non potevano essere usate per spese diverse dal trasporto pubblico. Con la riforma questo vincolo decade e le risorse confluiranno direttamente nel Bilancio Generale della Regione, all’interno del quale la voce mobilità si troverà a convivere con le altre grandi funzioni ordinarie, in primis sanità e politiche sociali. Si passa così da un sistema finanziario centralizzato e protetto a un modello esposto alle fluttuazioni economiche locali e alle esigenze di bilancio delle singole comunità.
4) I ritardi attuativi e l’impatto sulle Regioni più piccole.
Trattandosi di un nuovo assetto normativo, l’intero quadro applicativo si trova in una fase ancora in via di definizione. I criteri per i LAS e i calcoli delle quote IRPEF rimangono da tracciare, l’iter richiederà decreti ministeriali d’intesa con la Conferenza Stato-Regioni. La definizione dei LAS sconta del resto una gestazione lunghissima, iniziata con la legge delega 42/2009 sul federalismo fiscale e rimasta a lungo bloccata, tanto da costringere lo Stato a ripartire finora i fondi basandosi sul vecchio criterio della spesa storica. Sebbene una prima stima dei Costi Standard (Cs) sia stata approvata fin dal 2018 con il decreto ministeriale n. 157, il modello complessivo non è mai decollato a causa dell’assenza dei parametri sui LAS. Il nuovo decreto punta a superare questa situazione imponendo una convergenza progressiva verso i fabbisogni standard, ma i modelli ministeriali elaborati negli ultimi anni per calcolare la domanda potenziale e turistica sollevano forti criticità. Si affidano infatti a banche dati che rischiano di non fotografare l’effettiva mobilità attuale, con il pericolo concreto di penalizzare i finanziamenti destinati ai territori più piccoli. Qualora entro la scadenza del 1° gennaio 2027 questo iter istituzionale non fosse concluso, il meccanismo rimarrà provvisoriamente congelato e si proseguirebbe con la proroga temporanea delle vecchie regole del Fondo Nazionale per evitare qualsiasi interruzione dei servizi. Queste profonde incertezze applicative e il rischio di pesanti disparità territoriali hanno già innescato la reazione formale dei territori: l’impianto della fiscalizzazione è stato infatti impugnato davanti alla Corte Costituzionale con una serie consecutiva di ricorsi, dal n. 20 al n. 24 del 2026, tutti depositati nel mese di ottobre. Fatta eccezione per il ricorso della Sicilia legato alle proprie prerogative speciali, le restanti quattro Regioni a statuto ordinario, Puglia, Toscana, Campania ed Emilia-Romagna, ricorrono compattamente proprio contro l’Articolo 33 e la soppressione del Fondo Trasporti. A quanto pare, al momento, la Regione Umbria non ha intrapreso analoghe azioni legali autonome.
5) Il meccanismo del Costo Netto e il rischio eventuale di tagli alle corse
L’addio ai trasferimenti statali va a colpire direttamente il meccanismo del Costo Netto, il modello che disciplina il contratto di servizio tra la Regione e l’impresa ferroviaria. In base a questo principio, infatti, il costo per far circolare i treni viene coperto da due entrate: i ricavi da traffico, legati alla vendita di biglietti e abbonamenti, e il corrispettivo pubblico versato dalla Regione. Se questi incassi calano (a causa di disservizi o flessioni dell’utenza), l’equilibrio del contratto richiede un incremento del corrispettivo pubblico. L’effetto combinato di queste due misure, cioè la cancellazione del fondo statale e il passaggio alle tasse regionali, rischia di pesare enormemente sul bilancio locale. Venendo meno lo scudo del Fondo Nazionale, questa quota di integrazione non potrà più contare su risorse statali dedicate, ma dovrà essere reperita interamente all’interno delle entrate fiscali regionali. Nel contesto umbro la questione si pone fin da subito: la nostra Regione ha già un contratto con Trenitalia fino al 2032, con corrispettivi e aumenti tariffari già fissati. Quando la riforma partirà a regime, se la ripartizione delle quote tramite la perequazione, di competenza del MEF (Ministero dell’Economia e delle Finanze), subisse ritardi burocratici o flessioni economiche, il rischio reale a fronte di un calo dei ricavi da traffico non sarà l’aumento dei biglietti, ma potrebbe essere l’eventuale taglio delle corse, mettendo a rischio i collegamenti ferroviari e i servizi bus del territorio.
6) I vincoli dei LAS e il paradosso rispetto ai LEP
A garanzia della tenuta dei servizi nelle aree interne, lo strumento dei LAS costituisce comunque un vincolo normativo per l’ente regionale una volta entrato in vigore. Se i LEP (Livelli Essenziali delle Prestazioni), tutelati dall’Articolo 117, secondo comma lettera m, della Costituzione, definiscono i diritti civili e sociali da tutelare a livello nazionale, i LAS rappresentano lo strumento specifico del federalismo fiscale per quantificare e garantire tali parametri nel settore della mobilità. Si rilevano perciò forti preoccupazioni per il paradosso normativo che si viene a generare: a differenza dei LEP, i LAS sono privi di una rigida blindatura giuridica e finanziaria. Questo rischia di esporre le necessità quotidiane di trasporto dei cittadini a criteri strutturalmente più fragili, senza un vero scudo legale di pari livello. I fondi complessivi e i relativi stanziamenti prenderanno come riferimento la domanda potenziale di mobilità, basandosi sui reali fabbisogni della popolazione e non sul semplice conteggio dei passeggeri a bordo. Per rispettare questi parametri, sarà necessario che l’amministrazione regionale assicuri la continuità delle risorse per i servizi di mobilità all’interno della propria programmazione di bilancio. Mantenere uno stanziamento annuale non inferiore a quanto precedentemente erogato dal Fondo Nazionale rappresenta la condizione necessaria per garantire stabilità, efficienza e la qualità dei servizi dovuta alla comunità.
7) La Conferenza Stato-Regioni e il “Costo della Dispersione”
Per evitare un cortocircuito, la Regione dovrà muoversi subito nella Conferenza Stato-Regioni. In quella sede dovrà vigilare e impedire che le Regioni più grandi facciano incetta delle somme e dovrà pretendere che i decreti attuativi garantiscano flussi di cassa rapidi e che sia riconosciuto il “costo della dispersione” caratteristico delle aree interne, una realtà che accomuna gran parte del territorio nazionale e che in Umbria si traduce nella necessità di garantire collegamenti quotidiani tra i 92 comuni e le relative frazioni rendendo i trasporti complessivamente più cari rispetto alle grandi aree metropolitane. In parole semplici, in Umbria il costo della dispersione rappresenta il divario economico imposto dalla nostra stessa geografia: è il prezzo fisso per far quadrare i bilanci di servizi che a volte viaggiano semivuoti, o vuoti, dimostrando che nelle aree interne il trasporto pubblico sconta la differenza strutturale rispetto al servizio ideale di una grande città pianeggiante, e costituisce uno sforzo sociale e finanziario indispensabile per garantire il diritto costituzionale alla mobilità, per unire comunità distanti, lottando ogni giorno per far quadrare i conti senza isolare i cittadini.
La scadenza è vicina e il diritto costituzionale alla mobilità dei cittadini umbri va protetto fin da subito. Sarà quindi fondamentale seguire con la massima attenzione l’evoluzione dell’iter ministeriale, l’esito dei ricorsi alla Corte Costituzionale e le prossime scelte della Regione Umbria, per garantire la tenuta di un servizio pubblico così importante.
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