Lettera aperta alla Regione Umbria
OGGETTO: Accordo Quadro 2026 – 2031 Infrastruttura Ferroviaria Nazionale e Decisione Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato
Più volte abbiamo ventilato il rischio concreto che la priorità accordata ai servizi ad Alta Velocità (AV) a mercato potesse comprimere ulteriormente gli spazi per i convogli soggetti a Obbligo di Servizio Pubblico (OSP). In tale non auspicabile scenario, purtroppo, si inserisce anche la delibera dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM), pubblicata il 6 marzo scorso, che ha accertato asserite non legittime condotte di RFI e FSI per ostacolare l’ingresso del nuovo operatore SNCF Voyages Italia (SVI) nel mercato dell’Alta Velocità, formalizzando una serie di impegni vincolanti volti a garantire una maggiore disponibilità di tracce e infrastrutture per i servizi a mercato. Questa lettura dell’Autorità pone all’evidenza i servizi Regionali e Intercity in una posizione di potenziale debolezza, soprattutto in caso di conflitti o saturazione della rete.
Nel quadro complessivo appena delineato, la Delibera di Giunta Regionale (DGR) che approva lo schema di Accordo Quadro (AQ) tra la Regione e il Gestore dell’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale (RFI) — e la cui efficacia è stata fortunatamente sospesa — evidenzia diversi elementi critici. A partire dal fatto che l’accordo stabilisce che la Regione accetta che l’assegnazione delle proprie tracce non debba ostacolare l’utilizzo dell’infrastruttura da parte di altri richiedenti. L’Accordo Quadro e i relativi allegati tecnici mostrano, dunque, quali potrebbero essere le ricadute pregiudizievoli sui treni regionali e interregionali, servizi essenziali per il diritto alla mobilità della gran parte dei cittadini umbri. In primo luogo, si rileva un netto peggioramento dei collegamenti festivi tra l’Umbria e Roma, così come di quelli tra l’Umbria e Firenze. Inoltre, prosegue l’instradamento sulla “Linea Lenta” (LL) di treni cruciali come il 4156 Roma-Ancona, che sta causando pesanti sovraffollamenti sul treno 4514 Roma-Foligno, e vi è la novità dell’instradamento del 4725 Perugia-Roma, utilizzato da coloro che lavorano a Terni e devono rientrare nella Capitale.
Non è per di più chiaro quale sia l’effettivo impatto del passaggio dei treni dalla “Direttissima” (DD) alla Linea Lenta. RFI calcola indicatori puntuali di 3,8 milioni di treni-km e una velocità commerciale di 68,24 km/h, ma manca trasparenza sui nuovi orari o, per meglio dire, sugli allungamenti dei tempi di percorrenza. La tabella riportata nella DGR menziona infatti gli orari storici in DD anche quando i treni sono indicati in LL. Resta da capire come vengano calcolati tali indicatori, dato che sulla linea storica il percorso è notevolmente più lungo e i tempi di viaggio sono decisamente superiori rispetto alla DD.
Questa situazione desta preoccupazione poiché la velocità media potrebbe abbassarsi sensibilmente. A fronte di ciò, pare sia prevista una penale annuale a carico di RFI pari al 2 per mille del pedaggio annuale stimato (circa 11.523.040 euro): parliamo di circa 23.000 euro da riconoscere alla Regione. Una cifra irrisoria rispetto al danno, anche esistenziale, subito dai pendolari. Per vero, è l’intero sistema delle penali a carico di RFI a presentare forti elementi di criticità, con un favore completamente spostato sul Gestore a scapito della Regione e dei viaggiatori (massimali, tetti, limitazioni, coefficienti di gradualità, coefficienti di mitigazione), così da non rappresentare un deterrente sufficientemente forte per spingere a risoluzioni rapide.
Si impongono poi alcune valutazioni nel concreto.
Considerando che la differenza dei tempi di viaggio tra Linea Lenta e Direttissima è di circa 30-40 minuti a corsa, e che attualmente sono instradati sulla linea storica sei convogli nei giorni feriali (i RR.VV. 4724, 4512, 4156 verso Terni/Foligno e i RR.VV. 4519, 4731, 4735 verso Roma), il calcolo è presto fatto: 240 minuti aggiuntivi al giorno che, su base annua, si traducono in circa 87.600 minuti di ritardo strutturale.
Sorge quindi spontanea una domanda: chi sosterrà i maggiori costi? Con ogni probabilità sarà la Regione Umbria, che dovrà riconoscere al gestore del servizio (Trenitalia) corrispettivi più elevati per i costi del personale, per la manutenzione dei treni e, potenzialmente, per l’impiego di ulteriore materiale rotabile, con conseguenti costi di ammortamento. Inoltre, un servizio meno performante rischia di essere meno attrattivo, generando una contrazione dei ricavi da bigliettazione.
Per tali ragioni, anche l’introduzione dei nuovi treni da 200 km/h appare paradossale: sebbene l’investimento sia in parte sostenuto dall’impresa ferroviaria, esso incide direttamente sui corrispettivi contrattuali e sulle politiche tariffarie regionali. La gestione dell’equilibrio economico-finanziario del contratto di servizio (valido fino al 2032) diventerà estremamente complessa, anche perché il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) sta lavorando ai LAS (Livelli Adeguati di Servizio), un sistema che mira a ridurre i trasferimenti alle Regioni in caso di calo dell’utenza.
In siffatto contesto, non può non sottolinearsi che l’AGCM, nel parere sopra richiamato, si sia concentrata esclusivamente sulla tutela della concorrenza e della sostenibilità economica degli operatori privati, trascurando del tutto il danno economico causato alle tracce affidate alle Regioni per i servizi minimi (oltre a non considerare minimamente le ricadute sulle vite delle persone che non vivono di concorrenza, ma di lavoro). Questi servizi sono vitali per le aree interne, non toccate dai servizi open access.
Pur cercando di comprendere le dinamiche della liberalizzazione, ci si chiede perché l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), la cui missione include il rispetto delle disposizioni sia per il mercato open access che per i servizi OSP (disciplinati dal Regolamento CE n. 1370/07), non sembri aver mai accennato agli Accordi Quadro sottoscritti da RFI con le Regioni e il MIT nelle interlocuzioni con l’Antitrust. Allo stesso modo, è lecito domandarsi perché l’AGCM non abbia ritenuto opportuno coinvolgere le Regioni e il MIT, ribadiamo titolari di Accordi Quadro, per la capacità sulla linea DD.
Non è accettabile che per ART e AGCM il maggior costo a carico di un ente pubblico sia considerato meno rilevante rispetto agli interessi di un operatore privato. Vi è il sospetto che questo impianto normativo e regolatorio — dai pareri AGCM alle delibere ART, fino al Prospetto Informativo della Rete (PIR) di RFI — possa configurare un danno erariale, poiché sembra privare di ogni tutela i servizi ferroviari di base.
Infine, è prioritario monitorare l’evoluzione dei servizi di Toscana e Lazio. Persistono dubbi sulle limitazioni dei treni toscani (il cui AQ scade nel 2027) presso la stazione di Orte. Ad oggi, su treni umbri come il 4153 o il 4154 è spesso impossibile salire a causa del sovraffollamento derivante dalla mancanza di quei convogli toscani che storicamente raggiungevano Roma.
Resta inoltre da chiarire quali sviluppi interesseranno i servizi Intercity, anche a fronte della gara per l’affidamento del servizio che il MIT dovrebbe bandire entro il 30 giugno p.v..
Alla luce di quanto esposto, riteniamo indispensabile che la Regione Umbria effettui una rigorosa valutazione delle ricadute tecniche e sociali prima di procedere al via libera definitivo dell’Accordo Quadro con RFI.
È fondamentale, altresì, che la programmazione regionale non accetti passivamente decisioni assunte in nome della concorrenza che pregiudicano i principi di uguaglianza sostanziale (Art. 3 Costituzione) e il diritto alla mobilità, anche valutando una eventuale impugnazione della delibera. La libertà di concorrenza non può, in alcun modo, tradursi in un declassamento dei servizi pubblici essenziali.